di Enrico Maria Ferrari
Mosca. C’è stata un’arma, sviluppata dall’URSS fino agli anni ’80, che ha impensierito non poco la NATO e che è rimasta parzialmente avvolta dalla nebbia del segreto: è l’ekranoplano, un aeromobile a metà tra l’idrovolante, l’aereo e l’aliscafo e che ha definito una nuova classe di velivoli ancora oggetto di studio.
L’ekranoplano (dal termine russo che significa letteralmente “schermoplano”) ha un aspetto molto simile ad un idrovolante, ma con ali tronche chiaramente inadatte al volo ed enormi piani di coda posteriori. Vola, o meglio si sposta, a pochi metri dalla superficie sfruttando l’effetto suolo, che genera una sorta di cuscinetto d’aria tra le ali tronche e il suolo.
A differenza di un aereo, quindi, l’ekranoplano non genera portanza sulle ali per poter volare, ma “poggia” sull’aria presente tra il velivolo e la superficie sulla quale si muove, che può essere acqua o terra, purché sostanzialmente piatta.
A differenza dell’hovercraft, che sfrutta un cuscino di aria trattenuto da speciali “gonne”, l’ekranoplano deve raggiungere una certa velocità per sviluppare l’effetto suolo ma consente di raggiungere velocità molto elevate.
L’idea di questo aeromobile è stata sviluppata in Unione Sovietica a partire dagli anni ’50. Il suo inventore è stato l’ingegnere navale Elexeev Rostislav Evgenievich, ma al progetto contribuì anche l’italiano Roberto Bartini, emigrato in URSS nel 1923 per motivi politici e che ha contribuito in maniera notevole all’aviazione sovietica.
Il Bartini-Beriev_VVA-14
L’idea di base era quella di realizzare un velivolo che potesse volare molto basso, al di sotto dei radar, e molto veloce, ed essere così praticamente non intercettabile: pensato per il trasporto di truppe e mezzi in maniera rapida, l’ekranoplano in realtà venne sviluppato anche come lanciamissili.
Una volta acquistata velocità, l’ekranoplano si solleva dalla superficie e può volare in maniera molto stabile ad oltre 400 chilometri orari, potendo spostarsi dall’acqua al terreno, al ghiaccio, e consentendogli così una versatilità unica per spostare mezzi e uomini. Ci sono naturalmente delle contrindicazioni in un “aeroplano” che vola a pochi metri dal suolo: può decollare dall’acqua, per esempio un fiume od un lago, ma non ci devono essere onde alte. Anche il terreno sul quale può volare deve essere sostanzialmente una steppa piatta ed è per questo che l’ekranoplano è stato pensato e sviluppato soprattutto per l’Unione Sovietica.
La base operativa principale era il Mar Caspio, un enorme mare interno relativamente calmo e dal quale potersi muovere su aree limitrofe importanti dal punto di vista geopolitico.
Tecnicamente l’ekranoplano ha parecchie controindicazioni se non è usato in condizioni favorevoli: le onde possono destabilizzare il suo volo, la ridotta altitudine non lascia molto spazio al pilota in caso di manovre di emergenza e la sua costruzione simile ad un velivolo è molto fragile in caso di incidente o emergenze sull’acqua.
La sua ridottissima altitudine di utilizzo (massimo 20 metri) lo rende vulnerabile agli urti con navi, palazzi o asperità del suolo, e per lo stesso motivo la poca visuale dell’orizzonte lo rende di difficile utilizzo in condizioni di scarsa visibilità.
In caso di forti venti il decollo deve essere effettuato come un aereo, controvento, ma questo espone l’ekranoplano a impatti con le onde che rendono il decollo scomodo e pericoloso: comunque la sua manovrabilità in queste condizioni è maggiore di un hovercraft tradizionale che deve stare più attaccato alla superficie.
L’elevata capacità di carico era il punto di forza degli ekranoplani sovietici, ed era anche l’unico vero motivo per continuare a svilupparli: la classe KM prevedeva velivoli lunghi più di 100 metri con un peso a pieno carico di 540 tonnellate, comprese 100 tonnellate di carico, abbastanza per poter caricare anche veicoli corazzati.
La classe KM fu vista in azione dai satelliti spia americani che non a caso chiamarono questo velivolo “il mostro del Mar Caspio”, dotati di motore ad elica o a reazione, questi velivoli divennero così grandi da poter ospitare ben otto reattori per generare una enorme spinta.
Furono inizialmente programmati 120 ekranoplani (classe A -90 Orlyonok) da far entrare in servizio nella Marina Sovietica ma il numero fu via via ridotto fino a che il ministro della Difesa Sokolov, succeduto al Maresciallo Ustinov, gran sostenitore del progetto morto nel 1985, tagliò i fondi al programma. Solo 3 o 4 esemplari di ekranoplani A-90 entrarono in servizio nella Marina.
Una versione di ekranoplano potenzialmente micidiale per la NATO era la classe Lun, costruita a partire dal 1987: si trattava di un velivolo armato con sei missili antinave posti sul dorso della fusolieria, ma ne venne completato un solo esemplare. Il programma venne definitivamente cancellato nel 1992, l’Unione Sovietica era crollata e con essa tutte le enormi spese dedicate a progetti militari sperimentali.
In tempi recenti si è tornato a parlare di ekranoplani o GEV (Ground Effect Veichles) in ambito civile: nel 2008 la Boeing aveva ipotizzato il progetto Pelican ed altri paesi, tra cui Australia, Cina, Giappone, Corea e Taiwan hanno intrapreso studi su piccoli ekranoplani da massimo 10 posti o per trasporto merci.
Particolarmente degno di nota per le possibili implicazioni è il progetto dell’Iran per dei Bavar -2, piccoli ekranoplani da due posti con compiti di sorveglianza praticamente invisibili ai radar. L’Iran, che ha l’accesso al Mar Caspio, ha alcuni ekranoplani in bacino, nel sud del paese, secondo alcune foto di satelliti spia.
Foto da un satellite spia di un ekranoplano iraniano Bavar -2
La compagnia di trasporti estone Sea Wolf Express ha dichiarato di voler aprire un servizio passeggeri tra Helsinki e Tallinn nel 2019, pianificando un “volo” di mezz’ora per coprire la distanza di circa 90 chilometri con veicoli GEV russi da 12 passeggeri e velocità massima di 185 chilometri orari.
In campo militare si sono visti disegni e rendering al computer di progetti complessi, come un ekranoplan lanciamissili con un ponte in grado di ospitare velivoli, ma di fatto la realizzazione degli “schermoplani” è oggi molto limitata a piccoli velivoli, mentre i giganteschi progetti militari fanno oramai definitivamente parte della Storia.
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