Di Mario Pietrangeli*
Roma. Il Fronte Orientale rappresentò il più importante teatro bellico durante la Seconda guerra mondiale, dove si videro contrapposte da una parte le Forze Armate della Germania nazista e dei suoi alleati contro l’Armata Rossa dell’Unione Sovietica.
Josif Stalin
Questo fronte, incominciato con l’invasione tedesca, è considerato lo scenario fondamentale che decise, negli anni tra il 1941 e il 1945, la seconda guerra mondiale in Europa.
La guerra sul fronte Russo ebbe inizio il 22 giugno 1941 (Operazione Barbarossa) con l’offensiva generale della Wehrmacht che inizialmente travolse le Forze Armate sovietiche, le quali subirono enormi perdite e dovettero battere in ritirata fino alle porte di Mosca.
Sotto la direzione del leader sovietico Josif Stalin tuttavia, l’Unione Sovietica riuscì lentamente a riorganizzare e potenziare le sue forze e l’Armata Rossa, dopo la grande vittoria nella battaglia di Stalingrado, terminata il 2 febbraio 1943, sferrò una continua serie di offensive che, pur a costo di forti perdite, riuscirono a indebolire gradualmente l’esercito tedesco e a liberare i territori invasi.
Un’immagine della Battaglia di Stalingrado
Nel 1944-1945 infine le truppe sovietiche avanzarono inarrestabili in Europa orientale e in Germania concludendo vittoriosamente la guerra entrando a Berlino e Vienna.
Non si può capire l’Operazione Barbarossa, il piano d’attacco all’URSS pianificato nel dicembre 1940 e messo in atto la notte del 21 giugno 1941, se non si capisce il lavoro dietro le quinte, un dietro che non è paragonabile coi “pochi” chilometri che impiegarono i tedeschi nel 1940 per circondare Francesi e Inglesi, fra Belgio e Francia, per poi impadronirsi di Parigi.
La ferrovia rimase per tutta la campagna il vettore principale di approvvigionamento per il fronte e gli alti e bassi del suo funzionamento coincidevano agli alti e bassi della campagna militare.
Alti e bassi che a partire dal 1942 erano sempre più condizionati dalla guerra partigiana scatenata nelle retrovie tedesche.
La rete stradale e ferroviaria della Russia europea era la peggiore d’Europa.
Quella ferroviaria per di più aveva uno scartamento (la distanza fra i binari) più largo di quello Europeo, ma qui oltre alle questioni strategiche potevano valere anche considerazioni di costruzione, sottofondo inconsistente etc. con le conseguenze del caso.
Le linee a doppio binario erano poche e i tronchi ferroviari univano poche città e, a raggera, la regione.
La maggior parte delle linee era situata a Nord (per esempio il collegamento primario Mosca-Leningrado poi Mosca-Smolensk, Minsk-Brest, Litovsk-Varsavia o Varsavia-Cracovia), oltre alla linea ferroviaria Varsavia-Leningrado via Vilna e alla Transiberiana che procedeva verso Est e la linea Mosca-Sebastopoli (Crimea) via Kursk-Kharkov.
Le strade, in genere non asfaltate, come le ferrovie avevano avuto un discreto sviluppo al tempo della prima grande guerra mondiale per le implicite ricadute strategiche, ma la situazione di tali infrastrutture dopo la rivoluzione non era positiva.
Le principali armate bolsceviche si spostavano infatti a cavallo e i tempi degli scontri si misuravano sul loro passo e sui loro tempi di riposo.
Le strade russe diventeranno famose da subito per il fango che attanagliava qualsiasi mezzo.
Dopo la caduta della Polonia, la DR (Deutsche Reichsbahn Ferrovie del Reich) acquisì una parte della rete ferroviaria polacca nei territori sotto il suo controllo.
Gli scambi commerciali ora erano diretti sul confine del Bug ma l’interconnessione fra lo scartamento europeo 1,435 mm e russo zarista 1,528 era impossibile.
La Germania fu costretta a costruire due stazioni di conversione sul nuovo confine tedesco-sovietico.
Una a Malaszevica (Brest-Litovsk) e l’altra a Przemsyl sulla linea per Leopoli.
L’offensiva tedesca dell’estate del 1942 (Operazione Blau) verso il Caucaso, verso i pozzi petroliferi di Baku creò un ulteriore problema di trasporto per la DR che dovette subire anche i numerosi sabotaggi alla rete ferroviaria utilizzata da parte dei partigiani russi.
Gercke, capo del Trasporto dell’Esercito Tedesco, stimava in modo errato che un battaglione del genio ferrovieri poteva cambiare (riconvertire) una linea ad una velocità di 20 km al giorno.
Inoltre decise (correttamente) che Il controllo del traffico non poteva più essere rimandato alla sola Centrale di Controllo Ferroviario della DR tutte le volte che si creava un collo di bottiglia o una strozzatura.
Venne quindi decentrato il controllo delle Linee con la creazione di una Direzione Regionale a Rostov la Feldeisenbahndirektion e la Feldeisenbahndirektion Nr. 5 a Kaukaskaya.
Invece, l’assalto a Mosca nel 1942, fallì soprattutto perché i tedeschi non erano in grado di estendere in tempo le loro linee a scartamento normale a est di Smolensk (la realtà si differenziò da quanto previsto da Gercke).
In tale contesto, la Germania non riuscì a inviare le forniture militari necessarie per la terza e ultima fase di assalto.
In Russia molte azioni di sabotaggi ferroviari furono commesse dal personale ferroviario russo che, era impiegato forzamento dai tedeschi, in gran numero, per l’esercizio e la gestione delle ferrovie, per mancanza di manodopera tedesca.
Circa 110 mila ferrovieri russi furono utilizzati nel solo settore del Gruppo d’Armate del Centro.
In una fase successiva, gli attentati erano spesso combinati con incursioni su tutti i tipi di treni tedeschi (treni per rifornimenti, armati, tradotte e ospedale).
Un estratto dal report mensile del capo dei Trasporti del Gruppo d’Armate del Centro, per il periodo 1-31 agosto 1943, conteneva le seguenti informazioni: “Nonostante l’impiego di unità speciali di sorveglianza e allarme per la protezione delle linee ferroviarie, l’attività partigiana è aumentata del 25 % nel mese di agosto 1943 e ha raggiunto un record di 1.392 casi rispetto ai 1.114 di luglio. La media giornaliera è pari a 45 attentati. In 364 casi i binari sono stati tagliati simultaneamente in più di dieci posti. Durante la notte dal 02/03 agosto del 1943 i partigiani hanno cominciato a mettere in atto un programma di distruzione su larga scala. Oltre a questo ci sono le defezioni nella nostra organizzazione di trasporto: un intero distaccamento di sicurezza russo ausiliario di 600 uomini è passato ai partigiani. Il 17 agosto 1943 questa forza ha attaccato la stazione ferroviaria di Krulevshchizna. Usando mitragliatrici, mortai, cannoni anticarro che avevano portato con sé. Questa forza ha causato notevoli danni: perdite tedesche 240 morti e 491 feriti. Complessivamente, l’attività partigiana di agosto 1943 ha provocato danni a 266 locomotive e a 1.373 vagoni ferroviari, inoltre 160 chilometri di binari sono stati resi inutilizzabili”.
Per l’invasione della Russia la Germania ricevette l’aiuto militare di altre nazioni alleate.
L’Italia mandò il C.S.I.R. (Corpo di Spedizione Italiano in Russia).
Un’immagine di uno scontro armato nella campagna di Russia
Il Corpo di Spedizione Italiano inviato sul fronte russo, iniziò la sua attività il 10 luglio del 1941.
Poi dal 9 luglio 1942, con nuovi rinforzi italiani, subentra al Comando del C.S.I.R., l’8^ Armata o ARMIR (Armata Italiana in Russia).
A partire dal 14 luglio e fino al 5 agosto 1941 le truppe vennero trasportate da Roma (52^ Divisione di Fanteria Torino), da Cremona (Comando C.S.I.R.) e da Verona (9^ Divisione Fanteria Pasubio e la 3^ Divisione Celere Principe Amedeo Duca d’Aosta), tramite 216 treni fino alle città, allora ungheresi ed ora rumene, di Marmaros Sziget, Felsoviso e Borsa.
Da lì poi raggiunsero, superati i Carpazi Orientali, dapprima la zona di adunata in Romania e quindi il teatro delle operazioni con una marcia di centinaia di chilometri attraverso le pessime strade di Romania, Moldavia, Bessarabia ed Ucraina.
Questa lunga marcia che molti reparti, per scarsità di automezzi, dovettero compiere a piedi o in sella ai cavalli, causò un certo ritardo rispetto al programma.
Il Servizio dei Trasporti riguardava, per la campagna di Russia, principalmente quelli per ferrovia, per via ordinaria.
Fu un’operazione molto complicata sul piano logistico sia per il trasporto ferroviario, sia per il trasporto terrestre a causa del terreno montuoso tra l’Ungheria e la Romania del terreno ondulato della Bessarabia ed Ucraina.
È da ricordare che per le esigenze “Russia” alcuni treni-ospedale furono attrezzati in maniera particolare e ciò in considerazione del clima rigidissimo di quelle zone e del lungo viaggio da compiere.
Tali Unità dovevano infatti portarsi in località vicinissime alla linea dei combattimenti ed in zone prive di adeguati rifornimenti.
In tutte le carrozze furono infatti aggiunte contropareti in legno con intercapedini di materiale isolante, ed in tutti gli sportelli furono applicate speciali guarnizioni a tenuta d’aria: venne anche opportunamente potenziato l’impianto di riscaldamento.
Con queste modifiche, i treni-ospedale della C.R.I. affrontarono viaggi di oltre quattromila chilometri ad una temperatura anche di quaranta gradi sotto lo zero, portandosi anche presso i fronti per sgomberare i feriti.
*Generale di Brigata (Ris)
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