Napoli. Grazie al raddoppio del Canale di Suez è aumentata la capacità di trasporto, migliorando la competitività del Mediterraneo. Sono anche cresciuti i flussi commerciali. Infatti, la rotta mercantile è divenuta molto più conveniente rispetto alla circumnavigazione dell’Africa per raggiungere le mete del Nord Europa.
Il canale di Suez è sempre al centro dei traffici commerciali
Le implicazioni di questa rinnovata centralità del Mediterraneo nel sistema marittimo internazionale sono state, ieri a Napoli, esaminate nel corso del convegno “Le prospettive marittime del Mediterraneo, tra Canale di Suez e Via della Seta”.
L’evento, organizzato dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale in collaborazione con SRM (il Centro Studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo), ha affrontato gli effetti che questa crescita dei traffici può comportare per i porti del Sud Italia.
Per offrire un contributo di analisi alla discussione, è stato presentato il recente studio di SRM e AlexBank su “L’impatto del nuovo Canale di Suez sui traffici e sulla competitività del Mediterraneo”, con una relazione tenuta da Alessandro Panaro, responsabile Maritime & Energy di SRM.
“Ci troviamo di fronte ad una profonda riorganizzazione dei traffici marittimi internazionali – ha spiegato Pietro Spirito, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale – i cui esiti non sono affatto scontati. Il Mediterraneo può in questa fase contare su una finestra di opportunità competitiva, ma deve essere in grado di consolidarla nel tempo. Serve una strategia, innanzitutto europea, per consolidare le connessioni interne al bacino del Mediterraneo, tra la sponda Nord e quella Sud. Ma è necessario anche che i porti meridionali del nostro Paese siano adeguatamente dotati di infrastrutture moderne, coerenti con le caratteristiche richieste dal mercato”.
“Le nostre analisi mettono in risalto come il raddoppio del Canale di Suez abbia contribuito in modo importante ad aumentare la centralità del Mediterraneo nell’ambito del commercio mondiale – ha evidenziato Massimo Deandreis, direttore generale di SRM -. Le percentuali di crescita, a doppia cifra, sono la dimostrazione che gli armatori privilegiano sempre di più questa rotta nei traffici verso il Medio e l’Estremo oriente e che il Canale assolverà a grande snodo della Belt & Road Initiative della Cina. L’aumento dell’indice di competitività marittima pari a circa 10 punti, registrato dall’Egitto negli ultimi 3 anni è, inoltre, un altro esempio lampante che la realizzazione di infrastrutture, in sinergia con un grande progetto industriale, quale è la free zone, può essere un grande generatore di economia”.
La ricerca evidenzia come in soli 3 anni e mezzo dall’agosto 2015, è stato inaugurato il Nuovo Canale di Suez. La grande opera infrastrutturale ha visto il raddoppio di una parte del tracciato, consentendo alle navi di transitare in entrambe le direzioni lungo tutto il percorso ed allo stesso tempo di conseguire tre obiettivi : diminuzione dei tempi di transito, aumento del numero dei passaggi delle navi e nessun limite alla dimensione delle stesse.
Lo scopo del Governo egiziano, perseguito anche attraverso mirate politiche di marketing, è quello di attirare traffico aumentando la convenienza di passaggio anche per alcune rotte dall’Asia verso la costa orientale degli Stati Uniti che sviluppano il loro naturale percorso attraverso Panama. Non solo, il Cairo non ha posto fine al progetto ma lo ha ampliato e sviluppato nella forma di SCZ (Suez Canal Zone) affiancando cioè al Canale vero e proprio una vasta Special Economic Zone in cui attirare capitali esteri per sviluppare attività logistiche, industriali e manifatturiere.
I PRINCIPALI DATI DELLA RICERCA
- Il Canale di Suez si conferma uno snodo strategico per i traffici marittimi mondiali mercantili; oltre il 9% del commercio internazionale del globo utilizza questa grande via di passaggio.
- La crescita delle merci in transito registra valori importanti, confermata anche nel 2018, anno in cui è stato segnato il doppio record, in termini di numero di navi (oltre 18 mila, +3,6%) e di cargo trasportato (983,4 milioni di tonnellate, +8,2%).
- Grazie all’allargamento, nel 2018 la dimensione media delle navi che hanno attraversato il Canale è cresciuta del 12% rispetto al 2014 (anno precedente l’espansione). Si è così evidenziato come la nuova infrastruttura stia assecondando le esigenze del gigantismo, fenomeno che riguarda tutte le tipologie di naviglio. Le portacontainer sono le navi più numerose tra quelle che hanno effettuato transiti completi attraverso il Canale di Suez (5.706, +2,5%).
- Il traffico merci è di oltre 983 milioni di tonnellate (+8,2% rispetto al 2017 quando era stato segnato il precedente picco storico di carichi imbarcati sulle navi transitate nel canale egiziano). Il nuovo record è stato stabilito grazie alle merci sulle navi che hanno attraversato il canale sia da Nord verso Sud, che sono ammontate a 524,6 milioni di tonnellate (+9,8%), sia da Sud a Nord, che si sono attestate a 458,8 milioni di tonnellate (+6,6%), nuovi record che hanno superato entrambi i precedenti registrati nel 2017.
In aumento il traffico nel porto di Suez
- Ancora una volta i container ed il petrolio costituiscono le principali tipologie di merci in transito, rappresentando il 74% del totale: in particolare i contenitori da soli contano la metà di tutte le merci.
- Il Canale di Suez è anche la terza rotta al mondo per il trasporto di petrolio e di gas naturale che partono dal Golfo verso l’Europa e il Nord America. Queste due rotte rappresentano circa il 9% del commercio mondiale di petrolio via mare. Nel 2018, il petrolio greggio e i prodotti derivati e l’LNG rappresentano rispettivamente il 24% e 3% delle merci transitate.
- L’andamento dei traffici mostra, inoltre, come il raddoppio del Canale stia gradualmente cambiando gli assetti mondiali del trasporto marittimo soprattutto lungo la rotta Est-Ovest. Negli ultimi 11 anni il traffico dal Sud Est Asiatico verso il Mediterraneo è aumentato del 37%. Questo dato, spiegano i ricercatori, va letto insieme alla crescita del traffico da e verso il Golfo (+77%) dove molto interscambio commerciale ha come destinazione finale la Cina.
- La presenza della Cina tra le principali aree di origine e di destinazione dei cargo in transito nel Mediterraneo spiega la valenza strategica del Canale di Suez in un’ottica di Belt & Road Initiative (BRI). Sono 113 i Paesi in qualche modo coinvolti da questo progetto, quasi 50 in più rispetto a quelli che originariamente ne facevano parte. A partire dal settembre 2017, la Cina aveva già firmato accordi di cooperazione con 74 Paesi. Lo studio prevede che l’ammontare delle risorse finanziarie destinate al progetto raggiungerà 8 mila miliardi di dollari per l’intero periodo dell’investimento.
- I Paesi del Nord Africa rappresentano l’area cardine nel quadro della BRI. Su di essi la Cina punta: come area di produzione per i mercati europei; come porta logistica per l’Europa e l’Africa sub-sahariana, come polo energetico per il petrolio, il gas e le energie rinnovabili. L’energia è un settore target per gli investimenti cinesi: nelle previsioni per il 2040 le importazioni di petrolio del Paese dovrebbero aumentare a 12,4 milioni di barili al giorno dai 7,5 nel 2016, mentre le importazioni di LNG quadruplicheranno. Anche se in calo, la quota dei Paesi MENA sulle importazioni di petrolio cinesi è ancora elevata: 65%.
- Nella competizione tra i Paesi del Nord Africa nell’attrarre gli investimenti cinesi, giocano a favore il posizionamento geografico strategico, un ambiente favorevole per il business, la stabilità politica. Ciò considerato, l’Egitto nell’area Nord Est ed il Marocco in quella del Nord Ovest dell’Africa sono un passo avanti in questa competizione.
- L’implementazione della BRI presumibilmente comporterà un incremento del traffico delle merci con il Mediterraneo dato che vedrà un importante numero di mezzi impiegati per trasportare container da parte del Dragone cinese che sta incrementando le sue relazioni commerciali con l’Europa.
- Gli importanti impegni che il Governo egiziano sta portando avanti da anni, destinati a migliorare la dotazione infrastrutturale del Paese con gli investimenti portuali oltre che nel Nuovo Canale hanno contribuito a migliorare il posizionamento del Paese nel contesto del trasporto marittimo internazionale. Lo studio ha analizzato il LSCI (Liner Shipping Connectivity Index) dell’UNCTAD, un indice che misura la competitività di un sistema portuale e logistico (considera 157 paesi) sulla base del network e della qualità dei servizi di linea offerti dai porti. Nel 2018, con un indice di 70,3, l’Egitto è risultato al 18° posto al mondo (la Cina è al primo),. E’ il terzo tra i Paesi MENA e secondo tra quelli del Sud del Mediterraneo. L’espansione del Canale di Suez ha contribuito al miglioramento della competitività marittima dell’Egitto (nel 2015 l’indice era pari a 61,5).
ALTRE OPPORTUNITA’ EVIDENZIATE NELLO STUDIO
- Lo studio ha preso in considerazione un altro indice calcolato dall’UNCTAD, il LSBCI (Liner Shipping Bilateral Connectivity Index), che misura il grado di connessioni marittime bilaterali tra Paesi. Esso mostra come l’Egitto abbia le migliori connessioni con Italia, Spagna, Francia, Cina e Malesia. Tra i Paesi MENA è la Turchia.
- In quest’ottica, il Canale va sì visto per la sua valenza finanziaria (i ricavi dovuti ai transiti, secondo le stime, dovrebbero attestarsi ad oltre 13,2 miliardi di dollari al 2023), ma anche per quella infrastrutturale e strategica; a ridosso dello stesso, l’Egitto ha previsto un grande piano di investimenti rivolti ad attrarre imprese manifatturiere, logistiche e di servizi, nonché un piano di potenziamento dei porti vicini al canale, affidandone la gestione dei terminal a grandi player.
- Il progetto denominato SCZ-Suez Canal Zone è molto articolato, con un mix di operatori ed infrastrutture interessate in modo integrato allo sviluppo dell’area. Essa si estende per 461 chilometri quadrati. E’ composta da due aree integrate, due di sviluppo e quattro porti.
Una nave portacontainer solca le acque del Mediterraneo
- Le due aree integrate sono: Ain Sokhna con Ain Sokhna Port; East Port Said.
- Le due aree di sviluppo sono: Qantara West; Ismailia orientale.
- I quattro porti sono: West Port Said; Adabiya; Al Tor; Al Arish.
- Ogni area integrata e di sviluppo offre opportunità di investimento per le imprese industriali e commerciali, infrastrutture e sviluppo immobiliare, logistica e tecnologie all’avanguardia. Le espansioni portuali progettate aumenteranno la capacità di gestire il traffico marittimo ed offriranno servizi correlati come la cantieristica navale, lo stivaggio, il bunkeraggio, la demolizione e il riciclaggio di navi.
- Tutti gli investitori della SCZone sono assistiti dall’inizio alla fine attraverso un processo economico-sostenibile che semplifica la registrazione, l’ottenimento di licenze e di permessi per la creazione di nuove imprese. Queste aziende che scelgono la SCZ possono usufruire di essere partecipate da una società estera al 100% (non viene imposta partecipazione locale); di un controllo estero al 100% delle attività di importazione/esportazione; di importazioni esenti da dazi doganali e da imposta sulle vendite; di dazi doganali sulle esportazioni verso l’Egitto esistenti solo su materie prime importate, non sul prodotto finale; di servizi di visti rapidi.
- Una particolarità rappresentata dal fatto che la percentuale di dipendenti stranieri che lavorano per una società nella SCZone non può superare il 10%. Non sono previste restrizioni sulle transazioni finanziarie in qualsiasi valuta all’interno della Zona ed il 100% dei profitti può essere rimpatriato.
- Lo studio realizzato da SRM nelle sue diverse parti mette in risalto che Suez non è solo una via di passaggio strategica per i commerci marittimi mondiali ma rappresenta un modello di sistema portuale che integra aree dedicate alla manifattura industriale ad investimenti in tecnologie.
- E’ un esempio da cui anche il nostro Paese può mutuare metodologie e strategie anche per le nostre Zone Economiche Speciali e rendere così più competitivo il sistema portuale italiano.
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