Migranti: nuovi sbarchi a Lampedusa. La questione delle zone SAR e il ruolo di Malta negli interventi per il salvataggio in mare

ROMA. In questi giorni mentre è in corso, ancora una volta, un furioso dibattito politico sulla questine migranti, la Guardia di Finanza, la Guardia Costiera continuano a salvare le vite umane in mare.

Un soccorso di migranti operato dal Servizio Navale della Guardia di Finanza

A leggere, anche oggi, il “bollettino” degli arrivi di migranti sull’isola siciliana di Lampedusa (Agrigento), terra di fortissima attrazione turistica anche in questi giorni di ottobre, si evidenzia come per qualche migliaia di euro ai migranti vengano date barche fatiscenti che poi vanno alla deriva.

Due esempi di eventi accaduti proprio ieri sera.

La Guardia Costiera ha recuperato, in un’attività SAR (Search and Rescue) 20 persone, tra cui un minore non accompagnato e 3 donne. Partiti da Sfax (Tunisia) su una barca di legno di 5,5 metri provenivano da Tunisia e Algeria. Avevano pagato meno di mille euro a testa.

Mezzi della Guardia costiera

In un altro intervento, sempre la Guardia Costiera, ha salvato la vita a 16 uomini che navigavano a bordo di una barca di legno di 6 metri e che erano partiti da Zarzis (Tunisia), mercoledì scorso, al costo di poco più di mille euro cadauno.

La notte scorsa, Nave Diciotti sempre della Guardia Costiera ha intercettato 40 persone, tra cui una donna, mentre la loro barca di metallo di 8 metri stava andando alla deriva.

Erano partiti da Sfax. Sono tutti di origine sudanese, sud sudanese, eritrei ed etiopi.

E, questa mattina, dall’hotspot lampedusano gestito dalla Croce Rossa italiana, partiranno destinazione Porto Empedocle circa 130 persone, di cui 16 minori.

La salvaguardia della vita umana in mare è, uno dei principi fondamentali del diritto internazionale del mare.

Il principio è contemplato e disciplinato dall’art. 98 della Convenzione sul Diritto del Mare del 10 dicembre 1982, più comunemente ricordata con l’acronimo inglese UNCLOS, nonché dalle precedenti convenzioni internazionali: la Convenzione sulla sicurezza della vita umana in mare (anche essa più nota con l’acronimo inglese SOLAS del 1974) e la Convenzione sulla ricerca e soccorso in mare (Convenzione di Amburgo del 1979).

A queste Convenzioni, tutte ratificate dall’Italia ed entrate nell’ordinamento nazionale, ogni Comandante di nave a prescindere dalla natura civile, militare, commerciale, diportistica del mezzo si deve uniformare.

Infatti il comma 1 dell’articolo 98 afferma che “Ogni Stato deve esigere che il comandante di una nave che batte la sua bandiera, nella misura in cui gli sia possibile adempiere senza mettere a repentaglio la nave, l’equipaggio o i passeggeri: presti soccorso a chiunque sia trovato in mare in condizioni di pericolo; proceda quanto più velocemente è possibile al soccorso delle persone in pericolo, se viene a conoscenza del loro bisogno di aiuto, nella misura in cui ci si può ragionevolmente aspettare da lui tale iniziativa; presti soccorso, in caso di abbordo, all’altra nave, al suo equipaggio e ai suoi passeggeri e, quando è possibile, comunichi all’altra nave il nome della propria e il porto presso cui essa è immatricolata, e quale è il porto più vicino presso cui farà scalo”.

Si parla quindi semplicemente di “nave” che si tratti una grande petroliera, una portacontainer, un semplice peschereccio, una nave militare. Ogni nave quindi in caso di pericolo deve intervenire per il recupero di naufraghi.

Peraltro, tale obbligo e individuale e prescinde dal regime giuridico della zona di mare in cui avviene il soccorso. L’Autorità nazionale che ha poi la responsabilità di assicurare il Soccorso nella propria Area di Responsabilità (cosidetta Area SAR) può poi richiedere l’intervento della nave più vicina alla situazione di pericolo di cui ha avuto conoscenza.

Per l’ordinamento nazionale le navi della Marina Militare – ovvero della Difesa – non hanno competenza diretta sulle Operazioni SAR, compito istituzionale invece devoluto al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che lo espleta attraverso il Corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera.

Infatti, secondo l’articolo 11 del Codice dell’Ordinamento militare (COM) il servizio di vigilanza in mare delle navi della Marina “in caso di necessità può integrare quello di vigilanza e di soccorso in mare svolto dal Corpo delle Capitanerie di porto”.

Ovvero, per le navi della Marina si tratta di una attività che qualora richiesto è concorsuale in quanto non rientra specificatamente nei compiti della Difesa.

Un salvataggio di migranti ad opera della Marina Militare

LE ZONE EXTRATERRITORIALI

Le zone extraterritoriali di acque internazionali entro i cui limiti lo Stato costiero fornisce servizi di ricerca e salvataggio sono le cosiddette zone SAR (definite nella citata Convenzione Amburgo).

Si tratta cioè di aree di responsabilità funzionali per il salvataggio di persone in pericolo, in cui al loro interno lo Stato costiero si impegna a istituire un centro e dei sotto centri di coordinamento, a designare delle unità costiere di soccorso, a disporre di strutture, mezzi navali e aerei, centri di telecomunicazione di soccorso e personale commisurato alle esigenze.

Un principio espresso al comma 2 del cirato articolo 98 della UNCLOS dove “Ogni Stato costiero promuove la costituzione e il funzionamento permanente di un servizio adeguato ed efficace di ricerca e soccorso per tutelare la sicurezza marittima e aerea e, quando le circostanze lo richiedono, collabora a questo fine con gli Stati adiacenti tramite accordi regionali”.

Un aerosoccorritore della Guardia Costiera impegnato in un’operazione di salvataggio in mare

La Convenzione di Amburgo chiarisce, poi, che un servizio SAR, per essere efficace, deve essere gestito e sostenuto adeguatamente.

I limiti delle zone SAR vanno inoltre definiti per accordo tra gli Stati frontalieri.

Non si tratta di confini politici ovvero non coincidono mai con le frontiere marittime.

La creazione di una zona SAR non è dunque un diritto ma un dovere intrinsecamente subordinato alla circostanza che lo Stato costiero interessato sia in grado di garantire l’operatività continua ed efficace dei servizi di Ricerca e Soccorso nell’area indicata di propria competenza.

E quando si parla di questo è naturale non evidenziare nel Mediteranno Centrale – Stretto di Sicilia il problema della zona SAR dichiarata da Malta, che addirittura arriva a parlare di “intangibilità della propria zona SAR”, come se si parlasse del proprio spazio territoriale.

Peraltro le zone SAR non dovrebbero sovrapporsi l’una all’altra come invece accade per la dichiarata zona SAR maltese con le acque invece degli Stati frontalieri.

Uno dei problemi consiste proprio nella rilevante estensione della zona marittima SAR maltese, di circa 250 mila chilometri quadrati, in cui questa piccola isola ha (avrebbe) la responsabilità di ricerca e soccorso, ma che nei fatti si va a sovrapporre ad altre aree SAR oltre che alle stesse acque territoriali delle Pelagie nazionali, che arriva fin sotto l’isola greca di Creta, a distanza di circa 500 miglia da Malta, e priva tra l’altro la stessa Tunisia di un ragionevole spazio in cui esercitare le proprie funzioni di ricerca e soccorso.

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