Di Giuseppe Gagliano*
DAMASCO. La Siria cerca di recuperare una risorsa che la guerra ha reso quasi inutilizzabile: la propria posizione geografica.
Fra Turchia, Mediterraneo, Iraq e Penisola arabica, Damasco può tornare a essere un luogo di passaggio, scambio e produzione.
Ma la posizione sulla carta non basta. Servono collegamenti funzionanti, frontiere attraversabili e investimenti che arrivino davvero.
L’intesa ferroviaria firmata, nei giorni scorsi, con la Giordania appartiene a questo tentativo.
I ministri dei Trasporti Yarub Badr e Nidal Qatamin hanno concordato una cooperazione che comprende il recupero della ferrovia dell’Hegiaz e gli studi per un collegamento moderno fra Damasco e Amman.
L’accordo rientra negli undici documenti sottoscritti durante il Consiglio superiore di coordinamento bilaterale.
Il significato politico è rilevante: i due Governi provano a trasformare il riavvicinamento diplomatico in una relazione economica continuativa.
Il risultato dipenderà però dalla distanza fra ciò che viene firmato e ciò che può essere costruito.
Due ferrovie dentro lo stesso progetto
Occorre distinguere il recupero del patrimonio storico dalla realizzazione di una moderna infrastruttura commerciale. Il memorandum contempla manutenzione della linea dell’Hegiaz e delle locomotive, sopralluoghi, valutazione di servizi passeggeri e merci e promozione del turismo ferroviario.
Separatamente, prevede lo scambio di studi per una linea a scartamento normale fra le due capitali.
Una locomotiva restaurata può riportare visitatori nelle stazioni e generare attività locali.
Un collegamento merci internazionale deve invece garantire capacità, affidabilità, sicurezza e costi competitivi.
I due obiettivi possono sostenersi, ma richiedono investimenti e criteri di valutazione differenti.
Anche il riferimento ai 400 chilometri richiede precisione.
Nelle dichiarazioni del ministro turco dei Trasporti e nella stampa ferroviaria specializzata, la cifra riguarda il tratto mancante o le nuove infrastrutture necessarie fra Siria e Giordania nel progetto regionale. Non equivale semplicemente a 400 chilometri della ferrovia storica ai quali sostituire qualche binario.
Chi paga la ricostruzione
Il problema principale rimane il finanziamento. Secondo una stima resa pubblica dal ministro Badr nel 2025, risultavano operativi 1.052 chilometri sui 2.800 della rete siriana: circa il 63% era dunque fuori servizio. Nello stesso quadro veniva indicato un fabbisogno di circa 5,5 miliardi di dollari per riparazione e ammodernamento. Sono stime riferite alla rete nazionale, non il costo dell’accordo appena firmato.
Il memorandum contiene inoltre una clausola istruttiva: ciascuna parte sostiene i propri impegni entro le risorse disponibili, senza assumersi le spese di manutenzione o riabilitazione delle linee e dei treni dell’altra.
La Giordania, quindi, non ha promesso di finanziare la ricostruzione ferroviaria siriana.
La cooperazione tecnica può preparare progetti credibili, ma il capitale resta da mobilitare. Per attirarlo occorrono previsioni realistiche dei traffici, regole sulle concessioni, manutenzione programmata e una distribuzione chiara dei rischi.
Una ferrovia costruita senza merci sufficienti può diventare un costo permanente per uno Stato già sotto pressione.
L’interesse di Amman e quello di Ankara
Per la Giordania, collegarsi a una Siria nuovamente attraversabile potrebbe ampliare l’accesso ai mercati settentrionali e rafforzare le attività logistiche. Per Damasco, il beneficio potenziale comprende entrate da transito, collegamenti per le imprese e minori ostacoli alla circolazione di persone e prodotti.
La dimensione supera però il rapporto bilaterale. I documenti del Consiglio di coordinamento richiamano un corridoio fra Siria, Giordania, Arabia Saudita e Turchia, per il quale devono essere completati studi, stime dei costi e ricerca dei finanziamenti.
La lettura geopolitica è che Ankara possa rafforzare il proprio ruolo di collegamento verso i mercati europei, mentre i Paesi arabi interessati diversificherebbero gli itinerari commerciali. La Siria acquisterebbe valore come Paese di transito, ma anche nuove dipendenze dai finanziatori e dagli operatori.
La scelta di chi costruisce, gestisce e finanzia determinerà quindi una parte dell’influenza futura. Le condizioni economiche dei contratti conteranno quanto le dichiarazioni di amicizia.
Una linea ferroviaria deve essere difendibile
Sul piano strategico, una ferrovia concentra traffici lungo un percorso prevedibile.
Ponti, stazioni e sistemi di segnalamento possono diventare punti vulnerabili. Proteggerli richiede controllo del territorio, manutenzione e coordinamento fra autorità civili e apparati di sicurezza.
La capacità di muovere grandi quantità di materiali conferisce alle reti ferroviarie anche un possibile valore logistico militare. Ciò non dimostra che l’intesa abbia una finalità militare: indica che un’infrastruttura di questa importanza entra inevitabilmente nei calcoli di sicurezza degli Stati.
Le rotte terrestri possono inoltre offrire alternative per alcune merci quando la navigazione incontra difficoltà. Non sostituiscono automaticamente il trasporto marittimo, che conserva vantaggi di capacità e costo. Il beneficio realistico è una maggiore scelta degli itinerari, se tempi e tariffe risultano sostenibili.
La frontiera conta quanto il binario
Una parte del successo si deciderà agli sportelli doganali. I due governi hanno annunciato l’ammodernamento del valico Jaber-Nassib, con separazione dei flussi e collegamento elettronico delle dogane. Sono interventi complementari alla strategia ferroviaria: una rete efficiente perde competitività se le merci restano ferme alla frontiera.
Il percorso più credibile è graduale: recuperare tratte utilizzabili, misurare la domanda, rendere regolari i servizi e costruire su questi risultati i collegamenti maggiori. L’alternativa è accumulare progetti ambiziosi senza garantire l’esercizio quotidiano.
La ferrovia dell’Hegiaz offre una memoria condivisa e una potente immagine di rinascita. La ricostruzione, però, si misurerà quando un’impresa potrà spedire merci sapendo quanto spenderà e quando arriveranno.
È allora che la geografia tornerà a produrre reddito, e la diplomazia avrà lasciato qualcosa di più di una firma.
*Presidente Centro studi strategici Carlo De Cristoforis (Cestudec)
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