Di Giuseppe Gagliano*
BUCAREST. Ieri, due mercantili sono stati colpiti nella zona economica esclusiva bulgara: l’Alfa Watan, battente bandiera togolese, è affondata con l’equipaggio inizialmente disperso; l’Able, registrata a Palau, ha riportato danni e feriti.
Kiev attribuisce l’attacco alla Russia, mentre le autorità bulgare non hanno indicato un responsabile.
La ricostruzione delle modalità e dell’origine dell’operazione resta essenziale.
Il precedente episodio al largo della Romania risale al 5 ottobre: due persone sono morte e undici sono state salvate dopo un incendio sulla Royad Mammadov. Anche in questo caso l’Ucraina accusa mezzi russi senza pilota.
La nave era diretta a Ravenna dopo essere transitata da Izmail.
La successione degli episodi mostra la vulnerabilità della navigazione civile, ma non dimostra una regia comune. Occorre distinguere le prove dalle dichiarazioni dei governi. Per gli equipaggi, intanto, la guerra ha già superato qualsiasi distinzione tra fronte e retrovia.
Una minaccia che non richiede il controllo del mare
Sul piano militare, il punto decisivo è la possibilità di rendere insicura una rotta senza occuparla e senza dominarla stabilmente. Mezzi aerei e navali senza equipaggio possono imporre alle difese di sorvegliare contemporaneamente il cielo e la superficie marina.
Se venisse confermato il loro impiego combinato, gli attacchi mostrerebbero una capacità di coordinamento che non va confusa con la semplice disponibilità di singoli ordigni.
Un mercantile procede secondo esigenze commerciali, ha capacità difensive limitate e non può comportarsi come una nave da combattimento. Per proteggerlo servono sorveglianza, allerta tempestiva, comunicazioni affidabili e mezzi capaci di intervenire.
L’eventuale scorta comporta costi, sottrae risorse ad altri compiti e introduce il rischio che un attacco coinvolga direttamente unità militari.
L’asimmetria è evidente: pochi attacchi possono costringere le difese a proteggere molte navi su spazi ampi. L’obiettivo, qualora fosse deliberato, potrebbe essere scoraggiare la navigazione più che distruggere ogni carico.
Il blocco può cominciare dalle assicurazioni
La conseguenza economica più rapida potrebbe arrivare prima di un’interruzione delle esportazioni. Se gli assicuratori rivalutano il rischio, aumentano i premi; se gli armatori considerano insufficienti le garanzie, chiedono compensi maggiori o rinunciano alla traversata. Ritardi, noli e costi finanziari si accumulano lungo la filiera.
Per i cereali questo significa comprimere i ricavi degli esportatori oppure aumentare il prezzo pagato dagli importatori. La distribuzione del costo dipenderà dai contratti, dalle scorte e dalla disponibilità di fornitori alternativi.
Non basta un singolo episodio per prevedere un’impennata mondiale dei prezzi, ma la ripetizione degli attacchi potrebbe restringere il numero delle navi disponibili e rendere meno affidabili le consegne.
Si possono delineare tre scenari.
Episodi circoscritti e misure di protezione consentirebbero di mantenere i traffici, con costi maggiori. Attacchi ricorrenti potrebbero spostare parte dei carichi verso percorsi terrestri e fluviali, aggravandone le congestioni.
Una diffusa rinuncia degli operatori alla navigazione produrrebbe invece una paralisi commerciale parziale, anche senza un blocco navale dichiarato.
È questa la dimensione geoeconomica della minaccia: incidere sulle decisioni di imprese e assicuratori per indebolire entrate, approvvigionamenti e fiducia. Il mare rimane aperto sulle carte, ma può diventare troppo rischioso nei bilanci.
Il collegamento con Ravenna ricorda inoltre che le conseguenze raggiungono direttamente l’Italia.
Non è soltanto una questione di sicurezza sulle coste bulgare o romene: riguarda consegne, operatori portuali e filiere europee.
Anche le infrastrutture energetiche richiedono attenzione, senza dedurre dalla vicinanza di un incidente a una piattaforma che quest’ultima fosse il bersaglio.
La prova politica per l’Alleanza Atlantica
La zona economica esclusiva non coincide con le acque territoriali. Lo Stato costiero vi esercita diritti sulle risorse e competenze specifiche, non la stessa sovranità del mare territoriale. Questa distinzione impedisce di presentare ogni attacco in quell’area come un’aggressione al territorio bulgaro.
Neppure l’appartenenza della Bulgaria alla NATO rende automatica l’applicazione dell’articolo 5 a un attacco contro mercantili stranieri nella sua zona economica esclusiva. Occorre valutare la natura dell’azione e i presupposti della difesa collettiva.
Gli alleati possono comunque consultarsi e rafforzare la sicurezza senza considerare già aperta una guerra con la Russia.
Servono prove verificabili, cooperazione tra autorità marittime, soccorso e protezione dei traffici. Una risposta soltanto dichiarativa lascerebbe alle compagnie private il compito di decidere, attraverso premi e rinunce, quali rotte restano praticabili.
La Turchia, gli Stati rivieraschi e l’Unione europea avrebbero interesse a sostenere intese sulla navigazione civile, indicando chi sorveglia, chi interviene e come accertare le violazioni.
Il Mar Nero mostra così un possibile allargamento della guerra attraverso i suoi effetti, prima ancora che attraverso nuovi fronti.
Proteggere i commerci e cercare una soluzione diplomatica rispondono alla stessa esigenza: impedire che l’insicurezza del mare diventi una pressione duratura sulle economie e un’occasione di scontro tra Stati.
*Presidente Centro studi strategici Carlo De Cristoforis (Cestudec)
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