Di Ferdinando Sanfelice di Monteforte*
ROMA. Lo scorso 3 marzo, per ritorsione contro gli attacchi aerei israelo-americani, l’Iran ha dichiarato la chiusura dello Stretto di Hormuz a tutte le navi mercantili, facendo volare alle stelle i prezzi degli idrocarburi in tutto il mondo.
Dopo pochi giorni, un portavoce del Governo ha rettificato questa dichiarazione, asserendo che il transito sarebbe stato interdetto solo a mercantili statunitensi e israeliani.
Purtroppo, queste aperture sono state immediatamente controbilanciate dai fatti: anzitutto si è diffusa la notizia che nello Stretto sono state posate delle mine, arma che blocca totalmente una zona di mare e non discrimina tra amici e nemici, e poi numerose petroliere, che si erano fidate dell’apparente apertura iraniana, sono state colpite, anche se non appartenevano ai Paesi indicati come nemici dal governo di Teheran.
Stando alle ultime notizie, solo le petroliere dirette verso i porti della Cina avrebbero via libera da parte dei Pasdaran.
Questa alternanza di aperture e atti ostili porta a pensare che, nel Governo iraniano, non vi sia unanimità, e che al momento prevalga la parte più intransigente dei leader del Paese che vuole imporre la chiusura a tutto il flusso di mercantili diretto in Occidente, senza distinzione di bandiera o di proprietà.
Solo i prossimi mesi diranno se prevarrà la linea moderata o quella intransigente; nel frattempo, i Paesi europei stanno allertando le loro Marine affinché, oltre alla protezione dell’isola di Cipro, in forza del principio di autodifesa collettiva, previsto dal Trattato di Lisbona, dislochino nuovamente le loro forze navali nello Stretto di Hormuz.
Non è la prima volta che l’Iran tenta di chiudere lo Stretto [1] e non sarà certo l’ultima.
L’Occidente si è opposto più volte con la forza a questa imposizione, rendendo l’area interessata un vero e proprio teatro di guerra.
Ma vediamo di capire, anzitutto, cos’è questo passaggio obbligato, la cui importanza deriva dal fatto di essere l’unico sbocco verso il mare aperto – l’Oceano Indiano – del Golfo Persico.
Lungo circa 60 km e largo 30, questo corridoio marittimo “è costellato di bassi fondali e di isole. La navigazione è spesso pericolosa, specie in estate, a causa degli improvvisi e frequenti banchi di bruma e di nebbia, che riducono di molto la visibilità” [2].
Per questo motivo sono stati stabiliti dei corridoi di transito nelle due direzioni, in modo da evitare pericoli di collisioni e di incaglio.
In questo ambiente tormentato e complesso, i piccoli mezzi veloci dei Pasdaran iraniani hanno spesso imperversato negli anni; in particolare, tra il 2018 e il 2019, furono numerosi i casi di attacchi condotti da questa organizzazione iraniana contro le petroliere in transito.
Tutto era nato dal sequestro attuato dalla Gran Bretagna a Gibilterra, della petroliera iraniana Grace 1, accusata di portare petrolio in Siria, all’epoca oggetto di embargo energetico; per rappresaglia i Pasdaran sequestrarono la petroliera britannica Stena Impero e iniziarono a compiere scorribande nello Stretto.
In questa situazione, d’accordo con gli anglo-americani sull’opportunità di prevenire una spirale di violenza, l’Unione Europea decise di avviare l’Operazione EMASOH (European Union Maritime Awareness Strait of Hormuz) nel gennaio 2020.
Si trattava di una missione a carattere difensivo, che non subì alcun contrasto da parte iraniana, pur contribuendo a regolarizzare il flusso di transiti da e per il Golfo Persico, attraverso lo Stretto.
Purtroppo, la limitata disponibilità di navi da parte delle Marine europee ha portato alla chiusura dell’operazione nell’estate 2024, dato il quasi contemporaneo avvio dell’Operazione Aspides, nello Stretto di Bab-el-Mandeb, dove gli Houthi yemeniti avevano iniziato ad attaccare i mercantili in transito, con droni aerei e navali e con missili.
Se si pensa che anche lo Stretto di Malacca, altro passaggio obbligato per il traffico mercantile tra l’Estremo Oriente e l’Europa mediterranea, è piagato dalla mai sradicata pirateria locale, si può notare come l’approccio strategico di controllo degli Stretti – in inglese Choke Point Control – un’azione necessaria propugnata dagli studiosi del nostro Istituto di Guerra Marittima oltre trent’anni fa, sia sempre più attuale.
Ciò che rischia di passare inosservato è che, dietro alla crisi di Hormuz vi sono due problemi di carattere generale. Il primo è che, come fu notato già negli anni ‘30 del secolo scorso, “le fonti principali dei nostri rifornimenti di nafta sono straniere e situate in Paesi che, se non effettivamente in guerra contro di noi, potrebbero non simpatizzare con la nostra causa” [3]
Nel 2008 l’esistenza di questo problema fu riconosciuto dall’Unione Europea, che propose una differenziazione delle fonti di approvvigionamento [4], ma passarono gli anni e solo la guerra russo-ucraina ha spinto i nostri governi ad attuare quanto a suo tempo raccomandato, anche se la differenziazione procede con notevole lentezza.
L’altro problema è che sono ormai poche le Marine dotate di mezzi leggeri, veloci e maneggevoli, in grado di fronteggiare la minaccia posta dai Paesi litoranei che, con mezzi poco costosi, come i barchini e i droni, possono bloccare il traffico dei mercantili nei passaggi obbligati.
L’Occidente ha puntato su navi in grado di operare negli oceani, e per questo costose e di grandi dimensioni. Queste navi, se inviate da sole nelle acque ristrette dei passaggi obbligati, possono trovarsi in difficoltà, per cui hanno bisogno di essere integrate da altre più piccole e agili, che ne siano il naturale complemento. Per essere efficaci nei passaggi obbligati, è necessario questo mix di forze, e l’Occidente lo ha dimenticato.
Oltretutto, la crisi di Hormuz, malgrado le azioni della US Navy tese a distruggere le capacità e i mezzi della Marina Iraniana, non si preannuncia di breve durata, essendo un aspetto di un conflitto secolare più diffuso e pericoloso tra i Paesi delle due rive del Golfo Persico, con gli Arabi che oggi sono appoggiati dagli USA e da Israele.
Anche senza navi, l’Iran può lanciare droni da postazioni mobili lungo la costa, difficili da neutralizzare, per cui l’unica possibilità per riaprire il passaggio sarà un’azione determinata da parte di tutto l’Occidente, che protegga i mercantili di passaggio.
NOTE
[1 Per un resoconto storico delle lotte per lo Stretto di Hormuz vds F. SANFELICE di MONTEFORTE, Hormuz, una storia senza fine, in L. QUADARELLA SANFELICE di MONTEFORTE, Mediterranean Insecurity Vol. 1, pagg 122ss., 2019
[2] H. COUTAU-BÉGARIE, Géostratégie de l’Océan Indien. Ed. Economica, 1993, pag. 141
[3]] B. ACKWORTH, La Gran Bretagna in pericolo. Ed. Bompiani, 1938, pag. 274-275
[4] EU Report on the Implementation of the European Security Strategy, 11 dicembre 2008, pag. 5
[5] EU Report on the Implementation of the European Security Strategy, 11 dicembre 2008, pag. 5
*Ammiraglio di Squadra, presidente di Mediterranean Insecurity, già Rappresentante Militare Italiano alla NATO e all’Unione Europea e professore di Studi Strategici persso le Università di Firenze, Milano Cattolica e Trieste, Polo di Gorizia
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