Di Giuseppe Gagliano*
MOSCA. La guerra non si combatte solo con missili, carri armati e fanteria.
Si combatte anche con navi mercantili, bandiere di comodo, porti secondari, società schermate, assicurazioni opache e rotte marittime apparentemente ordinarie.
È in questo spazio grigio che va collocata la vicenda della nave mercantile MY Rose, osservata dai Servizi europei per i suoi movimenti tra la Russia, la Turchia e il Mediterraneo.
Mosca, colpita dalle sanzioni occidentali e dalla crescente sorveglianza sulla propria flotta parallela, sta riorganizzando i trasporti militari e strategici usando strumenti meno visibili.
Non più soltanto navi russe riconoscibili, non più soltanto convogli militari dichiarati, ma vettori commerciali formalmente civili, spesso registrati sotto bandiere periferiche e collegati a società difficili da ricostruire.
La MY Rose, guidata da rimorchiatori nel porto russo di Novorossiysk, non è quindi soltanto una nave.
È il simbolo di una logistica adattiva, capace di mutare forma sotto pressione. Ed è proprio questa capacità di adattamento che preoccupa le intelligence europee.
Novorossiysk, Bosforo, Mediterraneo: la rotta della guerra coperta
Novorossiysk è uno dei principali porti russi sul Mar Nero.
Da lì passano merci, energia, rifornimenti e, secondo diverse osservazioni, anche materiali a possibile destinazione militare.
Il problema per Mosca è che la guerra in Ucraina ha reso molto più difficile l’uso diretto della propria marina militare attraverso gli Stretti turchi.
La Turchia, applicando la Convenzione di Montreux, ha limitato il passaggio delle navi da guerra.
Ma una nave mercantile non è formalmente una nave da guerra.
Può trasportare camion, pezzi di ricambio, macchinari, materiali a uso civile e militare, attrezzature logistiche, componenti sensibili. Può farlo senza presentarsi come parte dell’apparato militare russo.
Qui si apre il vero nodo strategico. Le sanzioni occidentali colpiscono la Russia sul piano finanziario, industriale e marittimo.
Ma la Russia risponde frammentando la propria rete. Sposta proprietà, cambia registri navali, ricorre a operatori intermedi, utilizza porti di Paesi terzi, costruisce catene di responsabilità così lunghe da rendere difficile individuare il centro decisionale.
La nave diventa così una pedina. La rotta diventa una copertura. Il commercio diventa strumento di guerra.
Il ruolo ambiguo della Turchia
La Turchia è il passaggio obbligato. Controlla gli Stretti, è membro dell’Alleanza Atlantica, vende sistemi militari all’Ucraina, ma mantiene rapporti economici, energetici e diplomatici con Mosca. Questa doppia postura non è una contraddizione casuale.
È la sostanza della politica turca.
Ankara non vuole rompere con l’Occidente, ma non vuole nemmeno consegnarsi alla strategia occidentale.
Non vuole perdere il rapporto con Mosca, ma non vuole diventare un semplice satellite russo. Si muove dunque come potenza di equilibrio, sfruttando la propria posizione geografica per aumentare il proprio peso negoziale.
Per la Russia, la Turchia è un varco. Per l’Occidente, è un alleato indispensabile ma scomodo.
Per Ankara, questa ambiguità è una rendita geopolitica.
Ogni nave, ogni autorizzazione, ogni transito, ogni controllo doganale diventa parte di una partita più grande: energia, grano, Siria, Caucaso, Mar Nero, Libia, Mediterraneo orientale.
La Libia e l’Africa come retrovie russe
Il sospetto europeo non riguarda solo la guerra in Ucraina. Riguarda anche la capacità russa di alimentare altri Teatri.
La Libia orientale, in particolare, è diventata negli ultimi anni una piattaforma essenziale per la proiezione russa verso il Mediterraneo e l’Africa.
Da Tobruk, Bengasi e dalle zone controllate dagli alleati locali di Mosca, la Russia può sostenere reti militari, società di sicurezza, gruppi armati e apparati politici in Africa settentrionale e subsahariana.
La rotta che parte dal Mar Nero e attraversa gli Stretti turchi non serve dunque soltanto a muovere merci. Serve a mantenere viva una presenza strategica.
La Russia, pur impegnata pesantemente in Ucraina, non ha rinunciato all’Africa. Anzi, proprio la pressione occidentale l’ha spinta a considerare Africa e Mediterraneo come spazi di compensazione. Dove l’Occidente sanziona, Mosca cerca porti amici.
Dove l’Europa chiude canali finanziari, Mosca costruisce canali logistici. Dove le diplomazie occidentali denunciano, la Russia commercia, arma, addestra e protegge.
Gli scenari economici
Sul piano economico, questa vicenda mostra il limite delle sanzioni quando non sono accompagnate da un controllo efficace delle reti intermedie.
Colpire una nave è relativamente semplice. Colpire un sistema è molto più difficile.
La flotta parallela russa si fonda su tre elementi: navi vecchie o riconvertite, registrazioni in Paesi terzi, circuiti finanziari e assicurativi non occidentali.
Ogni volta che l’Unione Europea inserisce nuove imbarcazioni nelle liste sanzionatorie, Mosca cerca altri vettori, altri proprietari formali, altre società di gestione.
Questo produce un mercato parallelo del rischio. Le navi coinvolte possono ottenere compensi più alti proprio perché operano in zone sanzionate o ambigue.
Gli intermediari guadagnano dalla complessità. I porti terzi monetizzano la propria posizione.
Le sanzioni, quindi, non eliminano automaticamente il traffico: lo rendono più costoso, più opaco, più pericoloso, ma non necessariamente impossibile.
Per l’Europa il costo è doppio. Deve rafforzare la sorveglianza marittima e allo stesso tempo accettare che molti Paesi non intendano trasformarsi in esecutori automatici della sua politica sanzionatoria.
Valutazione militare
Dal punto di vista militare, il dato centrale è la continuità logistica. Un Esercito combatte finché riceve munizioni, carburante, pezzi di ricambio, mezzi di trasporto, componenti elettroniche, materiali tecnici.
La logistica è la spina dorsale della guerra.
Se la Russia riesce a usare navi formalmente civili per trasportare mezzi e materiali sensibili, allora conserva una profondità operativa superiore a quella che le sanzioni vorrebbero consentire. Non si tratta necessariamente di grandi quantità in un solo viaggio.
Si tratta di flussi continui, frazionati, ripetuti, difficili da bloccare senza creare incidenti diplomatici.
Qui sta il problema. Intercettare una nave mercantile non è come colpire un convoglio militare. Bisogna dimostrare il carico, la destinazione, il proprietario reale, il legame con l’apparato statale russo.
Ogni passaggio richiede prove, cooperazione internazionale, strumenti giuridici. Mosca sfrutta esattamente questa lentezza.
Valutazione geopolitica e geoeconomica
La vicenda MY Rose dimostra che la guerra in Ucraina ha ormai superato i confini ucraini. È diventata una guerra di reti.
Reti marittime, finanziarie, assicurative, industriali, energetiche. La Russia non cerca soltanto di resistere sul fronte; cerca di mantenere aperta la circolazione globale delle proprie capacità.
La Turchia, in questo quadro, non è un semplice corridoio. È una potenza-cerniera.
Decide quanto chiudere e quanto lasciare aperto. Quanto concedere all’Occidente e quanto preservare nel rapporto con Mosca.
Questa posizione le permette di trattare da forza, non da subordinata.
Per l’Europa, invece, il caso rivela una fragilità strutturale.
L’Unione Europea produce sanzioni, ma spesso fatica a controllarne l’applicazione fuori dal proprio spazio. Ha forza normativa, ma non sempre forza coercitiva.
Può vietare, indicare, denunciare, inserire in lista.
Ma se i traffici passano attraverso Paesi terzi, società schermate e rotte indirette, la sua efficacia dipende dalla collaborazione altrui.
La guerra grigia del mare
Il mare è tornato a essere il grande spazio della competizione strategica.
Non solo portaerei e sottomarini, ma petroliere, mercantili, rimorchiatori, porti, terminali, assicurazioni, registri navali.
La guerra moderna si nasconde nella normalità del traffico commerciale.
La MY Rose, quindi, non va letta come un episodio isolato. È il segnale di una trasformazione più ampia.
La Russia non aggira semplicemente le sanzioni: sta costruendo un’economia di guerra adattata alla pressione occidentale. Una economia meno visibile, più rischiosa, ma ancora funzionante.
Ed è qui che si misura il vero confronto.
Non tra chi proclama di isolare Mosca e chi proclama di resistere. Ma tra la capacità occidentale di chiudere realmente le reti e la capacità russa di riaprirle altrove.
In mezzo, Paesi come la Turchia, la cui geografia vale più di molti comunicati diplomatici.
La guerra, ancora una volta, passa dagli Stretti.
Ma non sempre con le insegne della marina militare. A volte passa sotto forma di una nave mercantile, di un carico ambiguo, di una bandiera lontana e di una rotta che nessuno vuole guardare troppo da vicino.
* Presidente Centro studi strategici Carlo De Cristoforis (Cestudec)