Di Cristina Di Silvio*
WASHINGTON D.C. C’è stato un tempo – e non è passato remoto – in cui le rotte marittime sembravano percorsi certi, ben tracciati tra i porti del mondo.
Le merci viaggiavano con regolarità quasi matematica, il Mediterraneo era un crocevia di scambi e l’Italia, con i suoi scali affacciati su tre mari, godeva del privilegio geografico di essere al centro.
Ma oggi quel disegno si sta frantumando.
Le rotte si stanno piegando, si allungano, si spostano. E non lo fanno a caso: lo fanno sotto la pressione di fattori che poco hanno a che vedere con la logistica e molto con la politica, la strategia, la forza. In un mondo in cui le guerre non si combattono più solo con le armi, ma si distribuiscono lungo le catene del valore, le navi non seguono più solo il criterio del minor costo o del tragitto più breve.
Seguono le alleanze, le minacce, i rischi. E ogni container che cambia strada racconta un equilibrio che si rompe.
Il conflitto nel Mar Rosso, le tensioni in Asia, il ritorno del protezionismo, l’uso politico delle infrastrutture, i dazi – sempre più usati come strumenti tattici più che fiscali – stanno cambiando la geografia stessa del commercio globale. E l’Italia, che ha sempre guardato al mare come a una risorsa, oggi si scopre esposta.
Il sistema portuale nazionale ha dimensioni impressionanti: ogni anno i nostri porti movimentano quasi mezzo miliardo di tonnellate di merci, accolgono oltre 70 milioni di passeggeri, generano un interscambio marittimo che vale 338 miliardi di euro. Un settore che da solo rappresenta quasi il 10% del PIL nazionale e si inserisce in un mercato globale dove la logistica marittima incide per circa il 12% sul PIL mondiale.
Tutto ciò che indossiamo, mangiamo, costruiamo o con cui comunichiamo – dai vestiti alle tecnologie, dalle derrate alimentari ai microchip – viaggia dentro container. E quei container oggi costano di più, ci mettono più tempo, passano altrove. Le grandi compagnie di navigazione stanno deviando sistematicamente le rotte che prima passavano per Suez.
L’aumento del rischio nel Mar Rosso – dovuto agli attacchi alle navi commerciali – ha reso troppo pericoloso quel canale.
Le navi ora circumnavigano l’Africa, raddoppiando tempi e costi.
Il prezzo medio per container su alcune tratte Asia-Europa è triplicato.
E questa deviazione ha un effetto diretto e concreto: il Mediterraneo perde centralità. E con esso i porti italiani. Genova, hub storico e primo scalo nazionale per valore commerciale, ha registrato un calo significativo nei volumi container.
La Spezia e Livorno sono arretrate. Trieste, punto nevralgico per i traffici con l’Europa centrale, soffre l’instabilità delle tratte orientali.
Gioia Tauro, pur restando tra i principali porti per trasbordo container, vede ridursi i margini.
E mentre l’Italia scivola, gli scali del Nord Europa – Rotterdam, Anversa, Amburgo – recuperano terreno, diventano preferenziali per gli operatori che evitano l’incertezza del bacino mediterraneo. Anche Gdańsk, in Polonia, è ormai stabilmente nella top 5 dei porti UE.
Nel frattempo, porti come Algeciras, a Gibilterra, approfittano del cambio di rotta: sono scali pronti, già connessi, che possono assorbire i nuovi flussi intercontinentali.
L’Italia, invece, paga un ritardo strutturale: nella digitalizzazione, nelle connessioni ferroviarie con il Nord Europa, nella capacità di coordinamento tra porti e retroporti. E tutto questo accade mentre i dazi e le guerre commerciali aggiungono instabilità al sistema.
L’Unione Europea sta alzando barriere verso prodotti strategici, gli Stati Uniti spingono sul friendshoring per ridurre la dipendenza dalla Cina.
Questo Paese, con la Belt and Road Initiative, continua a tessere la sua rete logistica globale, fatta di investimenti e controllo nei porti strategici.
La politica oggi detta le rotte. E il rischio, per l’Italia, è di restare fuori dalla partita.
Per decenni ci siamo affidati alla geografia. Abbiamo pensato che la nostra posizione bastasse. Ma oggi, la geografia non basta più. Conta l’interconnessione. Conta la capacità di attrarre investimenti, di offrire sicurezza, di rendere fluida la logistica. Conta la diplomazia, l’industria, la visione.
Per restare nel gioco, l’Italia ha bisogno di una strategia portuale nazionale, integrata e lungimirante. Servono investimenti concreti – anche quelli previsti dal PNRR, che destina 9,2 miliardi di euro alla portualità – ma soprattutto serve un’idea: capire che i porti non sono solo infrastrutture, sono leve geopolitiche.
Che non controllare le rotte significa non controllare i mercati.
E che perdere traffico non vuol dire solo perdere valore economico, ma perdere influenza. Abbiamo ancora carte da giocare.
Abbiamo porti come Genova, Trieste, Gioia Tauro, Napoli, Cagliari, Palermo, Civitavecchia. Ma dobbiamo decidere se usarli come semplici terminali o come veri avamposti strategici nel Mediterraneo.
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Il mondo ha cambiato rotta. E noi, davanti al mare, non possiamo più permetterci di restare fermi a guardare.
*Esperta Relazioni internazionali, istituzioni e diritti umani (ONU)
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