Di Paola Ducci*
MOSCA. Proviamo a immaginare una piccola stazione della campagna sovietica, nel 1972.
L’aria è immobile, i binari sonnecchiano sotto il sole, finché un boato improvviso scuote i vetri come un tuono.
Non è un aereo che passa e nemmeno un nuovo locomotore elettrico.
Incredibile: è un vagone ferroviario che sfreccia a 250 km/h, spinto non da ruote o motori elettrici, ma da due turboreattori montati sul tetto, che sputano fuoco e cherosene come un drago metallico.
Questa scena surreale non appartiene alla fantascienza ma alla Guerra Fredda, quando l’ossessione per la velocità generò uno dei progetti più audaci e rumorosi mai tentati: il treno a turbogetto.
Tutto iniziò nel 1966 negli Stati Uniti. Il trasporto ferroviario era in declino, soffocato dal boom dell’aviazione civile.
Don Wetzel, ingegnere della New York Central Railroad, decise di tentare l’impossibile: recuperò due motori General Electric J47 da un bombardiere nucleare Convair B 36 e li montò sul tetto di una carrozza passeggeri.
Nacque così il M 497 Black Beetle, un ibrido tra treno e missile. Durante i test raggiunse 295 km/h, un record ancora imbattuto negli USA. Wetzel raccontò che non ebbe il coraggio di dire a sua moglie cosa stava per fare: temeva che il solo pensiero l’avrebbe terrorizzata.
Ma naturalmente Mosca non poteva restare indietro.
Nel 1970 gli ingegneri della fabbrica di Kalinin presero la motrice di un treno regionale ER22 e la trasformarono in qualcosa di mai visto.
Sul tetto montarono due motori a reazione Ivchenko AL 25, gli stessi del jet passeggeri Yak 40. Crearono così una specie di mostro del Caspio dei binari
Il risultato fu l’SVL (Skorostnoy Vagon-Laboratoriya), un vagone-laboratorio che sembrava uscito da un fumetto della space age per il suo aspetto a dir poco bizzarro: il muso aerodinamico e futuristico, con gigantesche prese d’aria dei jet sul tetto e gonne metalliche sotto il telaio per evitare che la pressione dell’aria sollevasse il treno.
L’idea era semplice e geniale, usare la spinta dei motori a reazione per eliminare il problema dello slittamento delle ruote. A quelle velocità la trazione tradizionale non sarebbe stata più sufficiente mentre il jet poteva spingere indipendentemente dal contatto con i binari.
Un treno volante, insomma.
Nel 1972 l’SVL sovietico raggiunse 250 km/h.
I tecnici descrissero la corsa come “volare senza staccarsi da terra”. Ma l’euforia durò poco poiché i treni jet erano spettacolari ma totalmente impraticabili. In breve: il brivido della velocità con problemi apocalittici!
Il primo problema era sicuramente il più catastrofico, cioè l’effetto uragano che avrebbe provocato nelle stazioni: la spinta dei motori avrebbe spazzato via i passeggeri e distrutto cartelli e vetrate. Roba non di poco conto.
E poi il rischio incendi, perché i gas di scarico potevano deformare i binari e bruciare le traversine in legno, senza parlare poi del rumore infernale, quello davvero apocalittico, come un aereo militare in decollo dentro una piccola stazione sovietica.
In ultimo, ma non per ultimo, il problema dei costi insostenibili perché sarebbero state necessarie tonnellate di carburante avio per muovere un solo vagone.
Così il sogno dei treni volanti si infranse contro la realtà: troppo rumorosi, troppo pericolosi, troppo costosi.
A metà degli anni ’70 sia gli Stati Uniti che l’URSS abbandonarono i loro esperimenti.
La tecnologia scelse una strada più silenziosa e razionale: l’alta velocità elettrica, che oggi alimenta Shinkansen, TGV e Frecciarossa.
Il Black Beetle venne smantellato del tutto.
L’SVL sovietico, invece, ebbe un destino più poetico: dopo decenni di abbandono il suo muso aerodinamico è stato salvato e trasformato in un monumento pubblico a Tver.
Una scultura metallica che ricorda ai passanti il giorno in cui qualcuno pensò che i treni potessero volare.
*Editor per l’Ufficio Storico dello Stato Maggiore della Difesa
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